在船舶配员检查中，有一种特殊情况。也就是连续航行时间不超过一定时间时，可以减免配员，船东往往是按照减免后的配员执行。但是，在某个航次连续航行时间超过一定时间时，船东又往往不增加配员，可能是出于经济利益考虑，或者是自身的疏忽。这种情况一旦被发现，将会按照配员不足实施处罚。
关于如何认定“连续航行时间”，这个看似简单的问题，其实细究起来并不简单。在执法实践中，各地执法部门认定的标准也不统一。具体来说，存在“航次说”“中断说”“航次中断说”这三种观点。
先看两个案例
案例1：2024年9月，执法人员核查时发现，“赋××”轮从香港开往汕头，其持有的《船舶最低安全配员证书》记载“连续航行超过24小时，须增加二管轮1人”，该轮机舱非自动化或BRC半自动化机舱，而该航次实际连续航行了30小时40分钟，但未按要求增配二管轮1人，构成配员不足。最终，执法部门对船东和船长处罚，并对船长记分。
案例2：2023年11月，执法人员在对“粤广州货XX”轮现场检查时，发现该轮在船船员有3名，1名一类船长及2名普通船员。经查，该轮本航次自东莞麻涌驶往东莞沙田，连续航行时间不超过10小时，按照《配员证书》要求，如果连续航行时间超过10小时，须配备二类驾驶员1名，二类轮机员1名。该轮缺失二类轮机员，存在配员不足的违法行为。最终，船东被罚2.6万元。
以下内容节选自《船舶连续航行时间的计算》，载《世界海运》，作者上海海事局法规处孙棚等。
如何认定“连续航行时间”存在争议
据相关信息，2023年直属海事系统共对船舶配员不符合最低安全配员要求的行为实施行政处罚5150件，其中很多案件需要对船舶的连续航行时间进行认定。如果船舶连续航行时间的计算方法适用错误，那么极可能导致对船舶违法情节的认定出现错误，甚至对船舶是否存在违法行为的认定也出现错误。
《船舶最低安全配员规则》附录一规定：船舶(海船)在中途港或海上作业点停留时间不超过4 h的，计入连续航行时间。虽然该规定明确了海船连续停留时间超过4 h的不计入连续航行时间，但是在实务中仍存在解读争议。
实务中的三种观点
通过行政处罚案卷审查、业务交流和阅读文献等方式，笔者将实务中的做法归纳为三种计算方法，即“航次法”“中断法”和“航次中断法”。
观点1：航次法
有人认为连续航行时间的计算应当限定在同一个航次内，并以本航次的结束而终止，下一航次开始后应重新计算连续航行时间。在同一航次内，海船存在中途停靠的情况下，停留时间超过4 h的，超过4 h的部分不计入连续航行时间，如停留的时间未超过4 h，则计入连续航行时间;但是同一航次内，中途停留以外的时间需要加总计算。即，海船的连续航行时间不因中途停留超过4 h而中断，前后两段航行时间需要加总计算。
观点2：中断法
有人认为海船的连续航行时间不应限定在同一个航次内。船舶如在目的港停留不超过4 h，同样需要计入连续航行时间。如轮渡等单个航程短，在目的港停泊的时间短，上下客往往只需要几分钟到十几分钟的时间，不能因轮渡在目的港短暂停泊而重新计算连续航行时间。
观点3：航次中断法
还有人认为海船的连续航行时间是同一航次内的时间，如果海船在中途停留时间超过4 h，应重新开始计算连续航行时间。
在海事行政执法实务中，上述三种计算方法均被采用过，可能导致执法不公正的现象出现。
三种观点的分析
从文义解释的角度看，“航次法”最符合《船舶最低安全配员规则》的要求。“中断法”和“航次中断法”中关于海船在中途港停留时间超过4 h而重新开始计算航行时间的方法并没有在规则中得以体现。部分海事执法人员基于有利于行政处罚当事人的考虑，而选择使用“中断法”或者“航次中断法”，本质上侵害了船员的合法权益，部分值班船员可能由于较长的连续航行时间而得不到适当休息。
从保障水上交通安全秩序和维护船员合法权益的角度看，“中断法”和“航次中断法”具有无法规避的弊端。如果采用“中断法”和“航次中断法”，船东可通过让船舶中途抛锚或者寻找中途港的方式规避配员规则的要求，从而降低营运成本。但是，船员的休息时间并不能因此而得到充分的保障，不利于水上交通安全秩序的稳定。
在海事行政处罚实务中，“中断法”和“航次中断法”成为执法人员的首选，这是由于当法律出现解释困境时，大部分执法人员会刻意选择对相对人有利的解读，以规避法律风险。但是，这极有可能违背立法的初衷，并进一步减损船员的利益。
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